|
Страница 6 из 7 Стр. 35 «Не зря в Люфтваффе неуправляемые авиационные ракеты так и не получили широкого распространения» Разве? Читаем http://www.airforce.ru/history/romanov/chapter4/page6.htm «Ракетное вооружение самолетов в других воюющих государствах получило признание только к концу войны.
Первой авиационной, неуправляемой ракетой, принятой на вооружение немецких самолетов Ме-109 и ФВ-190, была 56мм ракета R4М весом, 4 кг. Эта ракета успешно применялась в воздушных боях с американскими бомбардировщиками В-17.» Кроме того, а как же Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21) Dodel? "Вслед за ракетой воздушного боя в Германии создается семейство неуправляемых ракет класса «воздух-земля» — «Панцер-Блиц» калибра 88мм, «Люфт-Фауст» калибра 214 мм, 210мм и 150мм ракеты." Стр. 36 «…На Ил-2 подвешивались только 50-и и 100 кг бомбы, а то и меньшего калибра, уничтожить же таким боеприпасом танк возможно только при прямом или совсем близком попадании…» Вот бедолаги советские пилоты! Они ничего не знали и возили бомбы ФАБ-250! Вот свидетельство ГСС Титовича (http://www.airforce.ru/history/ww2/titovich/index.htm): «— Какая у Вас была боевая нагрузка?
Максимальная нагрузка — шестьсот килограмм. А когда мы на Карельском перешейке работали по линии Маннергейма, по две бомбы по двести пятьдесят килограмм возили. Там были такие мощные укрепления, что и двести пятьдесят маловато…» И почему такая фиксация на танках? Зачем жечь танк, если можно расстрелять заправщик, и через 100 километров (Что на просторах СССР вообще не расстояние) движения по наилучшим дорогам танк сам встанет? Или перебить пехоту в грузовиках, и тогда пехотинец Ваня подойдет к Тигру неспешной походкой и подорвет его кумулятивной гранатой без особого риска для своей жизни. Стр. 36 «Новая модификация получила обозначение Ил-2М-3» И снова в лужу. Ил-2 так и остался – Ил-2. Данное обозначение было придумано на Западе уже после войны. Моя попытка найти корни этой ошибки уперлись в фирмы, производящие сборные пластиковые модели. Дело в том, что для Западного обывателя выпускать модель с названием Il-2 s 37 millimetrovimy pushkami было нельзя, а следовательно нужна была новая торговая марка. Таким образом одноместный Ил-2 стал Il-2, двухместный Ил-2 с ВЯ превратился Il-2m, а двухместный Ил-2 с 37мм пушками в Il-2m3. На самом деле с обозначением Ил-2М был построен единственный самолет, но с мотором АМ-42, который так и остался опытным. 25 сентября 1942 г. вышло Постановление ГКО согласно которому С. В. Ильюшину и серийному авиазаводу № 18 поручалось построить два варианта модернизированного штурмовика Ил-2: первый – тяжелый штурмовик с усиленным бронированием и максимальной бомбовой нагрузкой 1000 кг (включая две бомбы калибра 500 кг); второй – с улучшенной аэродинамикой и более высокими летными данными, но с уменьшенной бомбовой нагрузкой. На оба самолета требовалось установить мотор АМ-42 с номинальной мощностью 1650 л.с. и взлетной мощностью 2000 л.с.
Первый вариант нового штурмовика по документам получил обозначение Ил-2М АМ-42, а второй – «Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой» или самолет «С-42». С-42 строился, но, ввиду недоведенности мотора АМ-42, работы по нему завершены не были. Опытный Ил-2М был построен на авиазаводе № 18 и в августе 1943 г. передан для доводки на московский авиазавод № 240 (опытный завод ОКБ С. В. Ильюшина). В испытательных полетах Ил-2М АМ-42 с воздушным винтом диаметром 4,0 м показал значительно лучшие летные данные, чем серийный Ил-2 АМ-38ф. Однако наблюдавшаяся при этом тряска мотора не позволяла нормально летать. Условия полета нового штурмовика нормализовались лишь при установке винта диаметром 3,6 м. При этом летные данные машины снизились почти до уровня Ил-2 АМ-38ф. По этой причине штурмовик до летно-боевого состояния не доводился. Стр. 36 "Теперь при взлете пилоту «горбатого» для отрыва от земли требовалось включить форсаж, чтобы единовременно увеличить мощность двигателя на 100 л.с." Полная каша у авторов в отношении существовавших тогда двигателей. У двигателей АМ-35, АМ-38 и АМ-38ф режим «форсаж» отсутствовал, а был «взлетный режим» (на АМ-38ф взлетную мощность удалось поднять до 1700 л.с. за счет форсирования мотора по наддуву и частоте вращения вала мотора). Стр. 38 «Конструктивные недостатки... невозможность пикировать под крутыми углами...» Простите, о чем речь? О пикирующем бомбардировщике? Или все же о штурмовике? По ТТТ от БШ-2 (Ил-2) этого не требовалось, и в итоге конструктора создали штурмовик, истинный и единственный на тот момент. Стр. 590-591 С удивлением обнаружил, что авторы в своей работе использовали целых 44 источника! Из них единственная прямая ссылка на архивные данные это «ГУ ЦА Нижегородской области, Ф. 2066. Горьковский авиационный завод № 21 им. С. Орджоникидзе.» при полном отсутствии ссылок на данные ЦАМО РФ или ЦВМА РФ. В то же время, среди них так же нет тех изданий (надо сказать — основополагающих), которые я отметил выше, и уж конечно, поднимая такую тему, следовало бы также ознакомиться хотя бы с ISBN 978-5-699-25288–6, ISBN 5-94747-013–6, ISBN 978-5-699-22178–3, ISBN 978-5-699-20863–0 и ISBN 5-8172-0117–8, а не делать упор на мемуаристику и работы конца 80-х-начала 90-х годов прошлого века. В заключение хочу сказать: За всю историю Авиации существовало лишь 4 серийных самолета, достойных в полной мере носить звание штурмовика, из них 3 были созданы в СССР: Ил-2, Ил-10, А-10 и Су-25 (и его производные). Безусловно, выбранная тема работы интересна и должна быть исследована, но не как прямое сравнение двух самолетов, а как сравнение 2-х направлений боевой авиации, из которых одно, как мы знаем, уже прекратило свое существование. Самолет же Ил-2 можно оценить по следующим высказываниям немецких солдат и офицеров. В журнале боевых действий 4-й немецкой танковой группы от 24 ноября 1941 г. имеется такая запись: «Налеты русских бомбардировщиков и штурмовиков причиняют большие потери». Командующий 2-й танковой группы генерал-полковник Гудериан в своем докладе Верховному командованию вермахта отмечал: «Бронированные штурмовики неприятно воспринимаются нашими войсками…» Именно в битве под Москвой Ил-2 получил признание как самолет непосредственной авиационной поддержки войск и стал именоваться битыми фрицами «черной смертью», хотя некоторые наши авторы пытаются отрицать этот исторический факт. Инспектор истребительной авиации ПВО Германии Галланд в своих воспоминаниях о войне писал: «…все кто много воевал на востоке, могут …рассказать, сколько крови им испортили …Ил-2». Ефрейтор 3-й роты 677-го рабочего железнодорожного батальона Фридрих Альфред, взятый в плен 2 июля 1944 г. в 4-х км северо-восточнее Березины во время наступательной операции 2-го Белорусского фронта, показал на допросе: «Немецкие колонны, двигавшиеся по шоссе Орша-Минск, повернули на юг на шоссе Могилев-Минск. На лесных дорогах мы подвергались непрерывным атакам штурмовиков, которые наносили нашим колоннам ужасные потери. Так как автомашины двигались по дорогам в 2–3 ряда, потери при налетах часто равнялись 50-60%. считаю, что в нашей колонне до 50% всего состава было потеряно от налетов русских самолетов.
Все дороги нашего отступления усеяны тысячами разбитых автомашин и повозок, трупами лошадей и солдат. Моральное воздействие русской авиации было огромным. При появлении советских самолетов солдаты бросали на дорогах автомашины и подводы и бежали прятаться в лес. Машины и подводы съезжали с шоссе, вязли в болотах и в беспорядке устраивали сплошные пробки…» «Непрерывные налеты авиации противника причиняли тяжелые потери… вызывали бесконечные заторы среди отступающих колонн. Русские штурмовики то и дело разрушали мосты у Березины, после чего на восточном берегу всякий раз образовывалось огромное скопление машин», – запишет позже командующий 4-й немецкой армией Курт Типпельскирх. Генерал-майор Инзель Иоахим – командир 65-й пехотной дивизии, взятый в плен 11 июня 1944 г. в районе восточнее Минска, в своих показаниях дал следующую оценку действиям штурмовой авиации РККА: «В настоящих операциях русских войск и в их успехе авиация сыграла первостепенную роль. Она повлияла на ход всей компании на данном участке фронта. Применяемые в большом количестве самолеты-штурмовики являлись эффективным средством, нарушившим планомерный отход наших войск по дороге на новые оборонительные рубежи. Расстроив нормальное движение отходящих колонн и вызвав панику, русская авиация не дала возможности нашим войскам оказать организованное сопротивление на таком мощном и естественном рубеже, как Березина. Моральное действие авиации исключительно большое. Наше командование было бессильно бороться с таким превосходством в воздухе». Справедливости ради, необходимо отметить, что в описываемых событиях путь отступления немцев проходил через лесисто-болотистую местность с крайне ограниченным количеством дорог. Это вынуждало войска вермахта совершать свой отход по двум-трем основным дорогам, которые нередко были забиты колоннами в 2–3, а в отдельных случаях и в 4 ряда. При этом если учесть, что немцы при столь стремительном отступлении не смогли организовать прикрытие отходящих войск зенитными средствами и не имели возможности серьезно противодействовать штурмовой авиации ВВС КА истребителями люфтваффе, то станет ясно, что условия для боевого применения штурмовиков Ил-2 складывались особенно благоприятно.
|
