Первые советские грузовики

АМО-Ф-15 Грузовик Я-3 Грузовик ГАЗ-АА (довоенный вып...

Днем рождения советской автомобильной промышленности принято считать дату 7 ноября 1924 года, года впервые были показаны на параде на Красной площади первые советские грузовики АМО-Ф15. Конечно, отечественная автомобильная промышленность существовала и ранее (первый отечественный автомобиль Яковлева и Фрезе был построен в 1896 году), но такого размаха автопром добился лишь в Советской России, да и то не сразу. Первые годы после октябрьского переворота 1917 года большевикам было не до строительства новых автомобилей. Все мало-мальски оснащенные предприятия — пять недостроенных царских заводов (в Москве, Филях, Ярославле, Рыбинске, Ростове-на-Дону) и многочисленные кузовные фабрики — только ремонтировали, поддерживали на ходу немногочисленный, но чрезвычайно разношерстный автопарк большевиков. Но уже в 1920–21 годах был, наконец, достроен автозавод в Филях, куда после эвакуации «Руссо-Балта» попала часть оборудования. В 1922 году он выпустил небольшую партию легковых автомобилей, но в следующем году был передан в концессию фирме «Юнкерс» и к автомобильному производству не возвращался.

В 1924 году было завершено строительство завода в Москве: знаменитый АМО (Автомобильное Московское Общество), будущий ЗИЛ, начал выпуск первых советских грузовиков АМО-Ф15. Правда, пока по итальянской лицензии модели Fiat 1915, откуда и обозначение Ф15. Год от года завод наращивал производство, но оно все еще оставалось скромным, по российским меркам, и не превышало 3000 автомобилей в год.

В 1925 году в строй вступил еще один автозавод — Ярославский Автомобильный Завод (ЯАЗ), который в кооперации с АМО и Мытищинским вагонным заводом наладил выпуск трехтонных грузовиков Я-3. Годовой выпуск завода был очень скромным: 100–150 машин. Большой проблемой ЯАЗа было отсутствие своего моторного производства. Двигатели сперва поставлялись заводом АМО, затем закупались в Германии у фирмы «Mercedes», в США у фирмы «Hercules», и затем у отечественного завода ЗиС.

В конце 1928 года ЯАЗ модернизировал свою модель Я-3. Теперь в грузовик ставили двигатель и коробку передач фирмы «Mercedes-Benz». Кроме этого, впервые применили вакуумный усилитель тормозов, поставили шины увеличенного сечения и сделали двухдверную кабину. В результате всех изменений удалось повысить грузоподъемность машины до 4 тонн. Новая модель получила обозначение Я-4. Всего удалось выпустить 137 грузовиков Я-4.

Всего же, к началу 30-х годов в СССР выпускалось не более 4000 автомобилей в год, в то время, как стремительный рост народного хозяйства требовал автомобилей в сотни раз больше. Вплоть до начала Великой Отечественной войны эту проблему решить не удалось, несмотря на самые энергичные меры, предпринимавшихся большевиками. Автомобили закупались за границей, причем покупались как сами автомобили, так и лицензии на производство.

При всех своих положительных качествах и АМО-Ф15, и ярославские грузовики были целиком рассчитаны на мелкосерийное изготовление. Между тем становилось все очевиднее, что без массового производства автомобилей не обойтись. Советскому автомобилю не чинили препятствий, как когда-то на Западе и в царской России, железнодорожники, извозопромышленники и блюстители порядка, не учреждались у нас общества антиавтомобилистов. Наоборот, в 1927 году было создано добровольное общество содействия автомобильному делу и дорожному строительству — «Автодор». Но миллионам членов этого общества и советским автомобилестроителям пришлось выдержать бурную дискуссию на тему: «Американский автомобиль или российская телега?»

Было еще немало людей, в том числе весьма влиятельных, которые убежденно доказывали, что при нашем климате, бездорожье и привычном сельском образе жизни без телеги и саней не обойтись, и автомобиль их не заменит. Нужно, однако, понять тогдашних советских оппонентов автомобиля. Страна получила в наследие от царизма сплошь грунтовую дорожную сеть, лишь на 2-3% покрытую неровной булыжной мостовой. На большей части территории страны дороги находились под снегом в течение многих месяцев года, а в весеннюю и осеннюю распутицу становились и вовсе непригодными для движения. К тому же малограмотное крестьянство составляло не менее 70% всего населения. Нужно понять и другую причину критики в адрес автомобилистов. Сохранивший влияние первых послереволюционных лет скромный образ жизни советских людей никак не вязался с зарубежными взглядами на автомобиль как на предмет повседневного обихода. Многим нашим соотечественникам автомобиль казался лишь предметом роскоши, типичным для буржуазного общества.

«Автодор» не ограничивался дискуссиями и пропагандой. В его школах множились ряды водителей. Члены общества участвовали в дорожном строительстве, в подготовке и проведении автопробегов. Выпуском лотерей, в которых главными выигрышами были автомобили и мотоциклы, «Автодор» собирал средства на постройку и ремонт дорог, на разработку конструкций и организацию производства автомобилей НАМИ-1, шестиколесных автомобилей для Красной Армии. Конечно, это была лишь часть мероприятий, проводившихся в стране по развитию автомобильного дела, но достаточно упомянуть, что результаты дискуссий сократили сроки и увеличили масштабы строительства автозаводов, а каждая лотерея приносила миллионы рублей дохода.